L'avion voué à voler plus vert

 

Première mondiale ! Air France et Airbus ont inauguré le premier vol écolo sur une liaison commerciale Paris-Toulouse. Dans le réservoir de l'A321, moitié de kérosène et moitié d'huiles usagées !

Qui aurait imaginé faire voler un A321 Toulouse-Paris avec des huiles usagées ? Hier, la compagnie Air France et Airbus en ont fait la démonstration, prouvant aussi qu'on pouvait réduire de 50 % les émissions de gaz à effet de serre grâce à l'effet combiné d'un carburant alternatif, d'un pilotage optimisé de l'appareil, grâce aussi à un allègement du poids de l'avion. « C'est la première fois qu'on diminue à ce point l'empreinte carbone par rapport à un vol classique », précisait Bertrand Lebel, directeur général adjoint au développement durable à Air France.

Présentée à Toulouse-Blagnac comme une première mondiale, l'expérience ouvre de vrais horizons au transport aérien, secteur qui croît de 4 à 5 % par an quand les émissions de gaz à effet de serre générées par le trafic aérien augmentent presque dans les mêmes proportions malgré les progrès technologiques.

Le vol commercial AF6126 qui relie Toulouse à Paris en 1 h 20 n'avait rien d'ordinaire. Les passagers n'en ont appris qu'au dernier moment le caractère expérimental ! Dans les réservoirs de l'appareil, 3,2 tonnes de carburant (soit 4 000 litres), la moitié en kérosène traditionnel, l'autre en biofuel. « Aujourd'hui, des huiles alimentaires recyclées, demain des algues, du colza et même des résidus urbains. Tout est possible », explique Pierre Albano, directeur environnement à Air France. Le pari est aussi économique puisqu'il conduira à la création d'usines de production de biocarburants. Ainsi, Air France travaille avec le CEA sur un projet de centre de production de biomasse à partir de déchets forestiers dans l'Est de la France.

L'objectif est de pouvoir disposer en 2020 de 2 millions de tonnes. Pour l'heure, cette essence verte fabriquée en quantité limitée revient de 2 à 3 % plus cher que le carburant fossile.

Mais le carburant ne fait pas tout car il y a aussi les conditions de pilotage. « C'est comme pour une voiture : il faut éviter les accélérations brutales, il faut monter et descendre régulièrement en ligne droite jusqu'à 11 000 m en supprimant les paliers intermédiaires », explique Étienne Machu, le commandant de bord. Tout comme, au sol, il faut privilégier les groupes électriques pour alimenter l'avion et sa climatisation. Et préférer le roulage après atterrissage avec un seul réacteur allumé sur deux…

Avec ce calcul qui en dit long : si tous les vols opérés entre Paris et Toulouse appliquaient à la lettre l'ensemble de ces règles environnementales, ce sont 11 000 tonnes de C02 par an qui seraient économisées. Tout de même.

La question du carburant n'est pas la seule condition pour faire baisser le CO2 : le poids de l'avion est aussi un facteur important. Tout a été étudié, jusqu'au siège du passager dont le poids a été allégé de 40 %. Négligeable ? Sûrement pas : la mesure permet d'économiser 1700 tonnes de carburant par an. C'est également tout l'équipement qui a été revu, jusqu'au poids des gobelets, des plateaux, des armoires, des trolleys… Et même la moquette qui a perdu au passage 60 kg par avion.

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Chaque mois, l’indicateur Eco2Climat mesure l’empreinte carbone des Français.

En 2011, la crise n’a pas freiné les envies de voyages. 7 millions de Français sont partis à l’étranger, selon Protourisme. Le baromètre Eco2 Climat enregistre une hausse de 4 % des émissions liées à l’aviation de tourisme en juillet. 

Deux fois plus de gaz à effet de serre

Le secteur aérien représente de 2 % à 3 % du CO2 mondial. Mais les avions émettent aussi des oxydes de soufre et de la vapeur d’eau. Condensée, celle-ci contribue à former des nuages qui retiennent la chaleur, surtout en haute altitude et de nuit. L’impact sur l’effet de serre peut alors doubler. Les avions à hélices, qui volent moins haut, sont à cet égard plus écolos.

Le principal levier consiste à économiser le carburant. Cet impératif est d’abord économique : alors que le baril dépasse les 100 dollars, ce poste représente jusqu’à 1/3 des coûts pour les compagnies. Les pilotes sont incités à la sobriété : réduire la vitesse, décélérer de manière continue à l’atterrissage, n’emporter que la juste quantité de kérosène pour alléger l’avion… L’harmonisation du contrôle aérien entre les pays raccourcirait les  trajectoires et pourrait faire économiser de 10 à 15 % de carburant. Ce projet de ciel unique européen ne verra pas le jour avant 2025.

Au niveau des innovations technologiques, les compagnies tablent plus sur les progrès des constructeurs (aérodynamisme et légèreté des matériaux) que sur les biocarburants, encore balbutiants. Les autres énergies, comme les piles à combustible ou les batteries, sont encore trop lourdes. 

Les compagnies aériennes ont aussi intérêt à remplir les cabines au maximum. “Souvent, on diabolise l’avion, mais sur mille kilomètres, les émissions par passager sont assez proches de celles de la voiture, explique Arnaud Bouffard, consultant du cabinet Carbone 4. Le problème, c’est que cette rapidité incite à parcourir de plus grandes distances et à partir à Bali plutôt que dans le Périgord.” Pour être écolo, l’avion est donc un moyen de transport à utiliser avec modération.

Metro